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Sunday 18 February 2018
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Quemando pista con el Porsche 911 Turbo

La Bilster Berg Drive Resort es una pista privada en el pueblito vacacional de Bad Driburg, Alemania. No es una pista competitiva, sino una a la que los entusiastas de la velocidad pueden ir a manejar sus propios autos deportivos. FOTOS: Andrés O'Neill, Jr.

La Bilster Berg Drive Resort es una pista privada en el pueblito vacacional de Bad Driburg, Alemania. No es una pista competitiva, sino una a la que los entusiastas de la velocidad pueden ir a manejar sus propios autos deportivos. FOTOS: Andrés O’Neill, Jr.

 

Manejar un Porsche 911 en una pista es uno de los máximos sueños de todo entusiasta de los autos.  Si ese 911 es turbo, mejor todavía. Pues ese sueño pude vivirlo durante el 2013 con la versión actual del 911 Turbo.  El escenario fue en una pista nueva en Alemania, recién construida. Se llama Bilster Berg Drive Resort y se encuentra en un pueblito vacacional llamado Bad Driburg. Y es eso mismo: un tipo de resort para los amantes de los autos deportivos. No es una pista de competencias, sino una a la que simplemente vas a divertirte con tu carro (o “carros”, si tienes varios).

La pista fue diseñada por Hermann Tilke, quien también creó otras pistas recientes de circuito en Abu Dhabi, Bahrain, Istanbul y Shanghai. Además, es la primera pista en construirse en toda Alemania desde el 1932.

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 02

Esta versión  actual del 911 Turbo viene en dos modelos: Turbo y Turbo S. Los dos tienen el clásico tipo de motor de Porsche: un bóxer de seis cilindros instalado en la parte trasera. Es de 3.8 litros y en el primer modelo hace 520 caballos de fuerza, mientras que en el Turbo S genera 560.

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 21

En esta ocasión, los dos modelos ofrecen una sola transmisión: la aclamada PDK. Es una automática de doble clutch y siete velocidades con modo manual. Es una transmisión que a la vez que extrae todo el potencial del motor, también aporta a que economice gasolina. Por ejemplo, los cambios uno al seis se encargan de poner a volar el 911 Turbo y de hecho, la velocidad máxima (195 mph en el Turbo y 197 en el Turbo S) se alcanzan en sexta. La séptima lo que hace es mantener las revoluciones bajitas (sí, aun a esas velocidades) para así economizar combustible.

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 19

Otra ventaja de la PDK es que los cambios de velocidades son tan rápidos, que solo toman microsegundos. Esto permite un cambio casi instantáneo, por lo que el arranque es continuo y no existe la pérdida de tiempo en la inercia típica que hay entre los cambios de una transmisión manual.

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 18

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 17 A

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 16

Trabajando en conjunto a la PDK, está el sistema opcional llamado Launch Control que permite obtener arranques perfectos de 0 a 60 mph que en el caso del Turbo es de 3.2 segundos y en el Turbo S, de unos casi instantáneos 2.9. De ahí en adelante, ambos carros pueden seguir desarrollando  hasta llegar a los topes de velocidad que ya mencioné.

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 11

Para lograr tales arranques, se activa el sistema de Launch Control. Paso seguido, se oprime el pedal del freno y se pone la transmisión en drive y mientras se sigue presionando el freno, el conductor hunde el pedal del acelerador.  De inmediato, el motor ruge, subiendo sus revoluciones. Por medio de unos bips, el sistema de Launch Control le avisa al chofer cuándo soltar el pedal de freno y cuando lo hace, el 911 Turbo sale disparado hacia el frente con tanta fuerza, que la cabeza y el cuerpo de uno se van fuertemente hacia atrás.

Porsche 911 Turbo Andres O'Neill photo Bad Driburg 17 A

Cuando probamos el Launch Control, también pusimos a prueba los frenos. Lo hicimos en una recta paralela a la pista en la que salimos disparados con el Launch Control para un poco más adelante, domar la furia del arranque con los potentes frenos con calipers de aluminio de seis pistones y discos perforados de 15 pulgadas al frente y atrás.

Fue un ejercicio muy interesante ya que en el arranque uno siente todas esas fuerzas que entierran a uno en los asientos, para luego, durante el frenazo, experimentarlos a la inversa e incluso, sentir cómo el cinturón de seguridad tranca para mantener a uno en el asiento.

Otra innovación en el 911 Turbo es un sistema llamado Rear Axle Steering  con el que las gomas traseras giran en sincronización con el guía para mejorar el manejo de manera significativa tanto en situaciones extremas de pista, como en otras tan cotidianas como al momento de estacionar. En pistas, a altas velocidades, la gomas traseras viran en la misma dirección que las delanteras para lograr unos cortes, cambios de carril y manejo en curvas muy precisos.

A bajas velocidades y en lugares con muy poco espacio, como  en un lote de estacionamiento, las ruedas traseras giran en dirección contraria a las delanteras creando así un círculo de viraje considerablemente más pequeño y requerir menos esfuerzo del conductor. En otras palabras, el mismo carro que es todo un monstruo muy salvaje en la pista, puede ser un auto sumamente dócil para el uso diario.

 

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identicon

Periodista automotriz, escritor, viajero, road tripper y fanático del metal. Su carrera de más de 20 años lo ha llevado a cubrir eventos en países de Asia, Europa, el Caribe y Latinoamérica, además de gran parte de Estados Unidos y Canadá. Actualmente escribe la sección de autos del semanario de negocios "Caribbean Business", las de autos y viajes del semanario "CB en Español" y de las revistas "Imagen" y "Buena Vida". En radio cubre la industria automotriz en el programa "AutoShow 580" (sábados a las 4:00 p.m. con repetición a la medianoche) por la estación WKAQ de Univisión Radio y los lunes en la mañana conduce las cápsulas informativas "MotorShow" en las estaciones "Estereotempo", "Z-93", "La Nueva 94" y "El Circo de La Mega".


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